di Angelo Orlando*
L’attimo fuggente del destino dell’ex Sevel: 2 h,07 m., 10 s.!
Automotive: perchè nell’audizione in Parlamento, 11 ottobre 2024,
solo Carlos Tavares ha citato il Ducato e il sito produttivo di Atessa
in Abruzzo?
Osservate i valori dell’export della provincia di Chieti-36°/107- :
2019 6.183.000.000,
2022 5.199.000.000,
2023 5.851.000.000
Veicoli commerciali leggeri – LCV- prodotti nello stabilimento di Atessa :
2019 293.216,
2020 257.026,
2021 265.048,
2022 206.000,
2023 230.000
Considerando che nel 2019 il valore dell’export dello stabilimento di Atessa
raggiungeva i 4.571.000.000 di euro, è facile capire quanto questo sito abbia inciso
e incida sulla formazione del Pil abruzzese, considerando anche la produttività di
tutto l’indotto in Val di Sangro.
Nel 2021 la Commissione Europea approva la fusione tra PSA-Peugeot-Citroen e
FCA, approvazione intervenuta, però, solo dopo le garanzie offerte dal nuovo
gruppo a proposito della concorrenza con Toyota nella produzione di veicoli
commerciali leggeri, i furgoni.
Dopo il COVID e la crisi dei componenti, nel 2023 il risultato dell’export rispetto al
2021 è negativo per -169.818.097 €, mentre ha un saldo positivo di +678.918.496
€ rispetto al 2022.
Confrontiamo poi il dato del 2023 con quello del 2019 e abbiamo un -739.118.958
€.
Guardate ora i dati relativi al primo semestre 2024:
Il calo produttivo rispetto al primo semestre 2023, per evidenti problemi di
mercato, vede un continuo ricorso alla cassa integrazione nello stabilimento di
Atessa, processo a velocità crescente nel susseguirsi delle settimane.
La risposta della politica nazionale e regionale?
Un passo indietro: il 6 dicembre 2023 l’Ansa pubblica questa dichiarazione del
ministro Urso: “Oggi si insedia un tavolo di sistema con tutti gli attori.L’obiettivo è
di raggiungere con Stellantis almeno 1 milione di veicoli prodotti nel nostro paese”.
Solo un mese prima il ministro Giorgetti aveva dichiarato la sua preoccupazione
per “un chiaro sbilanciamento a favore della Francia” dopo la fusione tra FCA e
Peugeot.
Cosa succedeva in Francia, con il Governo azionista di Stellantis, nello stesso
periodo?
Si fissava l’obiettivo della produzione di 2 milioni di veicoli elettrificati entro il 2030,
si contavano 350.000 dipendenti del gruppo, 3000 siti produttivi, si inaugurava la
prima delle 4 gigafactory a Douvrin, si programmava di aprirne altre tre con altri
soci si programmava l’approvvigionamento di metalli rari (nichel, cobalto, titanio,
ecc.) perché non esistono batterie senza metalli. Si stabiliva una dotazione di 1,5
miliardi di euro per questo fondo, si fissava un budget di 2,6 miliardi di euro per il
sostegno agli investimenti dell’indotto e per il sostegno alla ricerca e sviluppo, si
contavano più di 100.000 posti di lavoro industriale creati, l’apertura di 300
fabbriche e, infine, si trattava con EDF per una politica energetica in grado di
garantire l’accesso a una elettricità a prezzi accessibili e senza emissioni di
carbonio.
Intanto Carlos Tavares ha già impiantato una fabbrica gemella della ex Sevel in
Polonia, ha già creato i presupposti per nuove fabbriche in Turchia, Marocco e
Tunisia.
Ha rafforzato la sua presenza in Spagna e comincia a tessere la tela di rapporti con
la Cina, con una joint-venture con Leapmotor per la produzione e l’esportazione in
Europa di veicoli elettrici.
Poi, chi conosce la sua storia da CEO di Peugeot-Citroen, con due programmi
triennali, “Back to runn”- Torniamo a correre- e ” Push to pass” – Spingiamo per
superare- realizzati in soli quattro anni, sa benissimo che il suo obiettivo è la
massimizzazione dei profitti e che la sua idea di ottimizzazione e razionalizzazione
dei prodotti passa attraverso i tagli dei costi non compatibili con questo obiettivo.
In Italia, alla fine, l’idillio nato dalla “utopia del tavolo” del dicembre 2023 si
interrompe bruscamente nei primi mesi del 2024, mentre in Europa si discute sui
tempi della transizione all’elettrico.
Il ministro Urso, che gli ricorda di aver rispettato l’impegno italiano per la modifica
della normativa sugli Euro 7 in Europa e di aver proposto un significativo piano di
incentivi, accusa Tavares di non aver rispettato i suoi impegni e, nello stesso
tempo, conferma trattative tra il Governo italiano e tre case automobilistiche cinesi,
tra queste Dongfeng, azionista ancora di Stellantis, per portare in Italia altri
costruttori di veicoli, mentre il sindacato chiede di scoprire se il calo produttivo di
veicoli è dovuto a cali ciclici del mercato oppure a qualcosa di strutturale.
Per la cronaca, mentre in Italia si litiga, in Spagna si concedono altri incentivi e si
prevede la realizzazione di una gigafactory, con investimenti totali per 2,5 miliardi
di euro e creazione 3000 posti di lavoro, con un coinvolgimento della cinese Catl,
leader del mercato delle batterie( STARTMAG, 14 ottobre).
A questo punto, una domanda: ma i furgoni, anche se commerciali e leggeri, non
sono veicoli?
Veniamo all’audizione di Tavares difronte alle Commissioni Industria di Camera e
Senato l’11ottobre.
In due ore e 34 minuti e 26 secondi :
-Tavares introduce i problemi di competitività del sistema produttivo, denuncia la
difficoltà rappresentata da un incremento dei costi che tocca il 40%, 40% che si
ripercuote per l’85% sulla componentistica fornita dall’indotto- cosa succede nella
subfornitura in Val di Sangro?- , per il 10% sulla produzione, per il 5% sulla
logistica.
– Illustra i rischi della concorrenza cinese, che per saturazione interna, non solo
tende a “ colonizzare “ Nord Africa , America Latina e Sud-est asiatico, con costi
inferiori del 30%, ma, acquisendo una quota di mercato del10% produrrebbe 1,5
milioni di auto, chiudendo o acquisendo almeno sette stabilimenti europei di
assemblaggio ( due giorni dopo, intervista a Les Echos, il Ceo non scarterà ipotesi
di licenziamenti!), evidenzia la chiusura protezionistica degli Stati Uniti- dove
Stellantis è in grave difficoltà-, chiede, alla fine, stabilità di regolamentazione e
incentivi.
I deputati e i senatori che intervengono, con toni polemici, denunciano la vaghezza
di piano industriale in Italia, la scelta di localizzare le nuove piattaforme in Francia, i
milioni di euro per la cassa integrazione e gli incentivi, l’abbandono del progetto di
gigafactory a Termoli e altri indici di possibili delocalizzazioni, citando gli
stabilimenti italiani di Stellantis in difficoltà, stabilimenti tra i quali, se non erro, la
Stellantis Europe di Atessa non appare.
Bisognerà attendere oltre 2 ore e 7 minuti perché Fiat Ducato e Atessa siano
evocati da Tavares!
Eppure, per quanto riguarda le attività produttive, tra Regione Abruzzo e Governo
esiste una filiera corta targata FdI, dall’assessore Magnacca al Presidente Marsilio,
al sottosegretario Bergamotto, al ministro Urso fino al Presidente del Consiglio,
l’on. Meloni, entusiasticamente eletta alla Camera in Abruzzo con il 51% a
L’Aquila, con una pattuglia di maggioranza che include l’onorevole Rachele
Silvestri, l’onorevole Fabio Roscani e l’onorevole Guerino Testa, targati FdI, come i
senatori Liris e Sigismondi, tutti scortati dall’on. Pagano-FI- e dall’on. BagnaiLega-.
Non per questo assolvendo i deputati e senatori di minoranza, ma una domandina,
anche innocente, sui furgoni e non sulle vetture e sul destino dell’ex Sevel non era
possibile, anzi dovuta, da parte loro?
Oppure dobbiamo pensare che per la Val di Sangro esiste un doppio problema: da
un lato i disegni di Tavares, vaghi in Abruzzo, ma concreti in Polonia e altrove,
dall’altro l’assenza di una politica industriale di questo Governo?
*Insegnante, viene eletto al Senato della Repubblica nel 1994 nelle file di Rifondazione Comunista e per la XII legislatura fa parte della Commissione Finanze e Tesoro e di quella Agricoltura. Successivamente è per due mandati consigliere regionale in Abruzzo sempre per il PRC.
Chiediamoci perchè in Abruzzo si vota ostinatamente centro-destra. Un vero e propio dilemma! Due mandati consecutivi caratterizzati dal nulla in regione, nulla che si ripete a livello nazionale. Facciamoci male!
Non esiste associazione tra il voto e il consenso politico. Il popolo si è formata la ostinata opinione che i rappresentanti politici lo sono per diritto divino. Non sono obbligati a capire, domandare o…..