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di Angelo Orlando*
Il 24 febbraio, sul quotidiano “Il Centro” alla sezione “ Economia” un pesante interrogativo: “La Sevel ancora ferma. Abruzzo, quale futuro per l’automotive?” L’articolo raccoglie le analisi e il grido di dolore dei sindacati, l’appello di Confindustria, una rassegna di preoccupazioni, speranze e prudenza, dalla Denso alla Pilkington, fino alla crisi dell’indotto Sevel e alla richiesta di “risorse fresche da riservare alle aree industriali”.
Sullo sfondo le dichiarazioni dell’assessore regionale all’industria Quaresimale: “ Insieme al collega D’Amario valuteremo il da farsi. Conosciamo la situazione, stiamo studiando le possibili vie d’uscita”.
Peccato, però, che esistano seri dubbi sul fatto che il problema Sevel sia analizzato e compreso in tutte le sue sfaccettature e, soprattutto, da noi si possano trovare vie d’uscita.
Se sono noti i problemi che nascono dalla crisi dei componenti, dalla guerra con la conseguente crisi energetica, dalla iper valutazione del dollaro ed ai suoi riflessi sul mercato, una lettura di questa realtà, molto simile a quella di altre aree industriali, soprattutto nel Sud dell’Italia, una lettura che provi a ricercare strade diverse di interpretazione, a questo punto è assolutamente necessaria.
In breve:
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Stellantis nasce il 16 gennaio 2021, guida assoluta e artifex di questo nuovo colosso, il quarto nella gerarchia dei costruttori, è Carlos Tavares, il grande risanatore di PSA.
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Già a marzo del 2021 qualcuno, Fulvio Contorti, già Direttore Area Studi di Mediobanca si chiede: “Tavares di PSA con Stellantis smonterà la presenza di FCA in Italia?” con citazione delle prime esternazioni del CEO nella sua visita agli stabilimenti torinesi di Mirafiori e Grugliasco, esternazioni incentrate sul problema dei costi “proibitivi degli stabilimenti italiani”.
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Ancora, appena un anno dopo la fusione, Tavares insiste: “in Italia costi di produzione troppo alti”.
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Contemporaneamente quella che era “Opel Poland” diventa Stellantis Polonia con 10 stabilimenti in sei paesi europei, oltre a un centro di sviluppo e collaudo.
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– Nel dicembre del 2021 lo stabilimento di Gliwice cambia nome e al posto di Opel-Psa c’è Stellantis, dopo un accordo con il governo locale di Gliwice, all’interno di un accordo più generale con il governo polacco ( in questo stabilimento dal 2022, aprile, è prevista la produzione in serie, anche per il mercato britannico, dei cosiddetti veicoli commerciali leggeri, esattamente quelli prodotti in Val di Sangro ).
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Nel giugno 2022, sulle pagine dei giornali polacchi si annuncia che lo stabilimento Stellantis di Gliwice produrrà un nuovo modello Toyota e l’auto sarà lanciata anche con un motore elettrico.
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Qui, un passo indietro:
un comunicato stampa della Commissione Europea del 17 giugno 2020 spiega che è stata aperta un’istruttoria sulla proposta di fusione di PSA e di FCA.
Dopo aver raccolto informazioni dei concorrenti e dei clienti delle società partecipanti alla fusione, il 21 dicembre 2020, sul caso M.9730, ai sensi del regolamento 139/2004 viene approvata la fusione.
Dal comunicato della Commissione e dal documento conclusivo-538 pagine !- emerge che uno dei punti che hanno consentito l’approvazione alla fusione è l’impegno all’estensione dell’accordo di cooperazione attualmente in vigore tra PSA e Toyota Motor Europe per i veicoli commerciali leggeri, accordo in base al quale “Psa produce veicoli venduti dalla Toyota con il marchio Toyota principalmente nell’Unione Europea. Ciò avverrà mediante una maggiore capacità disponibile per Toyota e prezzi di trasferimento ridotti per veicoli e relativi pezzi di ricambio”.
Toyota, dunque! (Per la cronaca, lo stesso giorno la Commissione Europea ha approvato tre concentrazioni relative alla riorganizzazione delle attività di finanziamento di Stellantis e le banche interessate sono BNP Paribas, Credit Agricole e Santander, come al solito in assenza di banche italiche.)
Così, mentre in Francia l’ex SevelNord diventa l’avveniristico impianto di Stellantis Hordain, mentre Tavares firma con il governo algerino l’accordo per l’insediamento di uno stabilimento produttivo nella provincia di Orano, stabilimento che produrrà probabilmente anche veicoli commerciali leggeri, in Italia, Sevel diventa, dopo incorporazione per fusione, Fca Italy.
Torniamo a Toyota.
PSA e Toyota Motor Europe avevano iniziato la loro collaborazione sui veicoli commerciali leggeri di medie dimensioni già nel 2012, con la Toyota PROACE prodotta nello stabilimento francese di Groupe PSA a Hordain.
Nel 2018, quindi ancora prima della fusione PSA con FCA, a dicembre, Toyota Motor Corporation e il gruppo PSA annunciano il prossimo capitolo della loro partnership nel mercato europeo, con l’ampliamento della gamma di veicoli commerciali forniti a Toyota in molte aree europee “per utilizzare i rispettivi punti di forza per offrire veicoli commerciali leggeri e di medie dimensioni in Europa, beneficiando dello sviluppo delle tecnologie e delle ottimizzazione dei costi di produzione”, con una joint-venture che parte da gennaio 2021- ironia della sorte, proprio quando la fusione diventa operativa – (vedi Il Sole 24 ore del 3 dicembre 2018).
La domanda da porsi a questo punto è: Il matrimonio tra PSA e FCA deve essere considerato come un matrimonio morganatico nel quale PSA è il sovrano (il nobile ) che tutela esclusivamente gli interessi del suo ceppo, FCA, invece, la moglie, l’azienda, che con i suoi figli, gli impianti produttivi, resta esclusa da ogni prospettiva dinastica ( di sviluppo )?
Esistono due possibili spiegazioni di questa prospettiva.
La prima riguarda fondamentalmente la prevalenza delle dell’interesse industriale in Francia, quella dell’interesse finanziario per l’azionista di riferimento italiano.
La seconda discende direttamente dai caratteri della politica industriale in Francia e in Italia.
In Francia, il Governo non solo interloquisce, ma “ controlla “, in Italia il Governo non ha una politica industriale ( basti pensare alle cosiddette, accademiche, per usare un eufemismo, norme antidelocalizzazioni della legge di bilancio 2022).
Questa è una chiave di lettura troppo ardita della crisi dell’automotive in Abruzzo? Adesso tornano gli incubi?
La politica nazionale e regionale, tutta!, conosce le tecniche di destrutturazione dei sistemi industriali?
Quali strumenti, assenti in Abruzzo, usano al Nord per tutelare produzione e occupazione?
Ultima domanda: se Tavares fosse costretto a sfidare a duello, non rusticano, un Ministro dell’Industria, sceglierebbe Bruno Le Maire, il Ministro dell’Industria francese, oppure il Ministro italiano delle “Imprese e del made in Italy”?
Un dubbio finale: e se Tavares avesse intenzione di liberarsi di tutti gli stabilimenti italiani “con costi proibitivi” per stringere un nuovo tipo di accordo con Toyota, il secondo colosso automobilistico mondiale, per superare Volkswagen, il colosso primo attualmente graduatoria?
L’ambizione del CEO e gli scenari mondiali rendono non peregrina quest’ipotesi!
*Insegnante, viene eletto al Senato della Repubblica nel 1994 nelle file di Rifondazione Comunista e per la XII legislatura fa parte della Commissione Finanze e Tesoro e di quella Agricoltura. Successivamente è per due mandati consigliere regionale in Abruzzo sempre per il PRC.
La fiat non mai accettato interferenze politiche o sindacali dal 1960!